Historia starych parowozów widoczna także we Włocławku

Dziś elektryczne, niegdyś parowe

Stare, zapomniane. Widoczne do dziś.

Lokomotywa parowa (również parowóz) – lokomotywa napędzana silnikami parowymi. Para pochodzi z kotła opalanego najczęściej węglem. Ślady historii kolejnictwa parowego widoczne są we Włocławku.

Pierwszą lokomotywę parową zbudował w 1804 roku Richard Trevithick. Za wynalazcę współczesnej lokomotywy parowej uważa się George’a Stephensona. Jego parowóz Rakieta (Rocket) z 1829 r. stał się pierwowzorem wszystkich dalszych konstrukcji. Ostatnią regularną linię zwykłego ruchu pasażerskiego w Europie obsługiwaną przez lokomotywy parowe zamknięto 31 marca 2014. Było to połączenie Wolsztyn – Leszno w Polsce.

Czasy zaborów

Pierwsza linia kolejowa na ziemiach polskich, w obecnych granicach, została otwarta 22 maja 1842. Linia ta łączyła Wrocław z Oławą. W tym samym roku linia została przedłużona do Brzegu. W 1843 kolej żelazna docierała już do Opola. Druga połowa lat 40. XIX wieku przyniosła wielki rozwój kolei na Dolnym Śląsku. Linie te służyły przede wszystkim do transportu węgla kamiennego ze śląskich kopalń w głąb Niemiec. Nieco później kolej zaczęła się rozwijać na Pomorzu i Wielkopolsce. W 1843 została oddana do użytku linia łącząca Szczecin ze stolicą państwa – Berlinem. W latach 1846–1848 powstawała linia do Poznania.

Z kolei w zależnym od Rosji, Królestwie Polskim budowę pierwszej linii kolejowej zainicjowano już w 1835, czyli 7 lat przed powstaniem linii, na należącym do lepiej rozwiniętych Prus, Śląsku. Jednakże inwestycje zrealizowano dopiero 15 czerwca 1845, oddając podmiejski odcinek przyszłej linii Warszawsko-Wiedeńskiej. Linia ta łączyła Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim[2]. W 1845 linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza. Rok później linia sięgała aż do Częstochowy. Ostatecznie linia Warszawsko-Wiedeńska została ukończona w 1848 r.

W Galicji pierwsza linia otwarta została przez Towarzystwo Kolei Krakowsko-Górnośląskiej 13 października 1847, łączyła ona Kraków z Zagłębiem Górnośląskim oraz z Prusami, aczkolwiek jej budowa ruszyła jeszcze za Rzeczypospolitej Krakowskiej w 1845 r. Rok później po ukończeniu linii Warszawsko-Wiedeńskiej powstała linia Kraków – Szczakowa. Linie te były budowane do sprawnej komunikacji w trzech państwach zaborczych, a nie między nimi; z tego powodu najkrótsze połączenie łączące Warszawę z Poznaniem biegło przez Częstochowę, Szczakową (obecnie Jaworzno Szczakowa), Katowice, Oławę, Wrocław, Berlin i Szczecin.

W pierwszej dekadzie XX wieku powstały głównie linie w zaborze rosyjskim. Linie te w przeciwieństwie do zaboru pruskiego i austriackiego nie łączyły małych miast, a biegły od jednego ośrodka do drugiego, powodując czasem konieczność powstania dwóch stacji w mieście oraz powstanie w wielu miastach stacji końcowych oraz linii powodujących konieczność zmiany środka transportu, by móc kontynuować podróż. Dobrym przykładem tego typu jest Łódź, gdzie istniały dwie główne stacje Fabryczna i Kaliska, ale aby przejechać z Dworca Kaliskiego na Fabryczny, trzeba było pokonać bardzo długą trasę Łódź Kaliska – Łowicz – Skierniewice – Koluszki – Łódź Fabryczna[11]. W 1910 r. powstał 22 000 km kolei na ziemiach polskich (w granicach przedwojennych). W roku tym doszło do pierwszej elektryfikacji linii na obecnych terenach Polski – 35 km linii w okolicy Wałbrzycha.

1914–1918

Podczas I wojny światowej kolej odegrała dość istotną rolę, gdyż ułatwiała znacznie transport zarówno towarów, jak i żołnierzy. Na ziemiach leżących obecnie w Polsce widać było znaczną różnicę pomiędzy budową kolei przez Niemców i Rosjan. Pas przygraniczny po stronie niemieckiej posiadał gęstą sieć kolejową ułatwiającą transport, dodatkowo wyspecjalizowane ekipy niemieckich wojsk kolejowych potrafiły w bardzo krótkim czasie, praktycznie bez wykonywania prac ziemnych, budować prowizoryczne linie kolejowe. Z kolei po stronie rosyjskiej pas graniczny był pozbawiony linii kolejowych, co ułatwiało obronę, ale równocześnie bardzo utrudniało atak i przegrupowanie wojska.

Działania wojenne 1914-18 przyniosły, oprócz zniszczeń, także budowę ad hoc kilku ważnych połączeń kolejowych prowadzących w głąb dawnych ziem rosyjskich, np. linia Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz, Rozwadów – Lublin. Powstawały też liczne wąskotorowe kolejki polowe: późniejszy wojewódzki Nowogródek był skomunikowany z podstawową siecią kolejową za pomocą linii na torze o rozstępie między torami: 600 mm, powstałej w l. 1916-17.

Okres międzywojenny (1918–1939)

W listopadzie 1918 w wyniku zakończenia I wojny światowej w Europie Środkowej powstały nowe państwa, między innymi Polska oraz Wolne Miasto Gdańsk.

Sieć kolejowa w Polsce musiała być zorganizowana praktycznie od nowa, gdyż w wyniku powstania nowych granic część do tej pory lokalnych linii stała się głównymi, część głównych lokalnymi[12], a część lokalnych międzynarodowymi. Dodatkowo sieć kolejowa składała się z fragmentów, które miały lepsze połączenie z sąsiednimi państwami niż z Polską. Ponadto istniały odcinki odcięte od reszty kraju.

Bezpośrednio po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, rozpoczęto program scalania organizacyjnego trzech różnych systemów kolejowych, które znajdowały się w II RP. Jeszcze w czasie I wojny światowej Rada Regencyjna przekazała nadzór nad kolejami Ministerstwu Przemysłu i Handlu (3 stycznia 1918). W lipcu utworzono Sekcję Kolejową z wydziałami Ogólnym, Eksploatacyjnym i Budowlanym. 26 października 1918 r. Rada Regencyjna powołała do życia Ministerstwo Komunikacji z Sekcją Kolejową. Dnia 8 lutego 1919 utworzone zostało Ministerstwo Kolei Żelaznych, które przejęło zarząd nad kolejami w odradzającym się państwie polskim. W międzyczasie koleją dowożone były posiłki dla Kresów Wschodnich, na których granica nie była jeszcze w całości ustalona. Właśnie koleją posiłki docierały do Lwowa, które przesądzały o jego przynależności do Polski na czas dwudziestolecia międzywojennego.

1921–1930


Budynek Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w Toruniu, obecnie urząd marszałkowski województwa kujawsko-pomorskiego
W 1921 r. Ministerstwo Kolei Żelaznych posiadało 7 departamentów (administracyjny, finansowy, przewozowo-taryfowy, ruchu, budowy i utrzymania kolei, mechaniczny i zasobów, prawno-likwidacyjny) oraz 4 dodatkowe samodzielne wydziały (prezydialny, kontroli ministerialnej, sanitarny oraz biuro organizacyjne). Do tego roku nastąpiło całkowite przejęcie dokumentacji pozaborczej i zestawienie posiadanych stacji oraz linii.

Polska przejęła od:
Rosji – 7362 km linii,
Austro-Węgier – 4357 km linii,
Prus – 4228 km linii[13].

W sumie dawało to 15 947 km dróg żelaznych w 1921 r. Ponadto przejęto 4062 parowozy, ponad 10 tys. wagonów osobowych i ponad 11 tys. wagonów towarowych. W 1921 r. Sejm powołał Państwową Radę Kolejową o charakterze społecznym. W 1922 r. utworzono pierwowzory późniejszych Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w postaci Okręgów Dyspozycyjnych. Miały siedziby w następujących miejscowościach (zgodnie z ich numerami): Warszawa, Radom, Wilno, Kraków, Lwów, Stanisławów (zlikwidowany w 1934 r. i terytorialnie włączony pod Lwów), Katowice, Poznań i Gdańsk (od 1932 z siedzibą w Toruniu).

24 września 1926 rozporządzeniem prezydenta Polski, utworzono Polskie Koleje Państwowe na zasadach handlowych. Ustanowienie PKP polegało na prowadzeniu zarządu i eksploatacji kolei, wprowadzono do rejestru handlowego koleje polskie, majątek PKP otrzymał z zarządu Ministerstwa Nieruchomości w użytkowanie wieczyste, przy czym jego właścicielem pozostał Skarb Państwa, zwolniono PKP od podatków, danin i opłat publicznych, przyznano prawo do krótkoterminowych pożyczek, ustalono cenniki za wszelkie usługi kolejowe oraz oddano je w zarząd odpowiedniemu ministrowi, a także powołano do życia DOKP.

W latach 20. XX wieku nastąpiło scalanie systemu kolejowego w Polsce. Już w 1921 połączono Kutno przez Konin ze Strzałkowem, co de facto było połączeniem Warszawy z Poznaniem i pierwszą linią kolejową wybudowaną w niepodległej Polsce. W następnym roku otwarto połączenie Helu z Puckiem, linie Jastrzębie Zdrój–Zebrzydowice–Cieszyn, Pawłowice Śląskie–Chybie–Skoczów i Rybnik–Żory–Pszczyna. W 1923 kolej połączyła Kutno i Zgierz, a do 1937 r. ukończono połączenie Kutna z Płockiem i dalej przez Sierpc do Brodnicy. W 1929 r. ukończono linię do Wisły, w 1930 r. powstała linia Stojanów–Łuck w województwie wołyńskim, dwa lata później odcinek Woropajewo–Druja w województwie wileńskim, w 1934 roku zbudowano linie Warszawa–Radom i Tunel–Kraków, a w kolejnym roku odgałęzienie linii do Druskiennik. Na koniec dekady uruchomiono połączenie kolejowe do Kościerzyny (1928).

 

1931–1939


Budynek Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, gdzie od 1936 r. mieścił się Zarząd Kolei Herby-Gdynia, niezależny od struktur okręgowych PKP
W 1930 powstało konsorcjum, którego celem było połączenie Śląska z portem w Gdyni z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Przy pomocy finansowej inwestorów z Francji, rozpoczęto budować Magistralę Węglową, którą otwarto w 1933 – liczyła 485 km i zyski z jej eksploatacji miały trafić do budżetu dopiero po 1940. Biegła ona z Herb Nowych przez Zduńską Wolę-Karsznice oraz Bydgoszcz do Gdyni z odgałęzieniem do Częstochowy. W 1934 r. uruchomiono bezpośrednie połączenie Warszawy z Krakowem – po połączeniu Warszawy z Radomiem (25 listopada) i Krakowa z Tunelem (24 listopada). W 1936 wyodrębniono samodzielny zarząd Magistrali Węglowej z siedzibą w Bydgoszczy.

Następnie doszło do rozbudowy węzłów kolejowych w Warszawie i Łodzi. Na Kresach Wschodnich powstawały połączenia kolei wąskotorowych, które zapewniały komunikację z nowo powstałymi osadami przemysłowymi (np. Janowa Wola na Wołyniu).

Przygotowania do elektryfikacji sieci kolejowej podjęto w 1919 r., gdy powstał organ doradczy ministra kolei żelaznych pn. "Biuro Studiów Elektryfikacji Kolei". Zgodnie z opracowanym w 1926 r. projektem pierwszym celem elektryfikacji miał zostać liczący 400 km linii węzeł warszawski wraz z przyległościami, który planowano zelektryfikować w trzech etapach:
elektryfikacja linia średnicowa i linie podmiejskie do Żyrardowa, Otwocka i Mińska Mazowieckiego,
elektryfikacja wszystkich linii podmiejskich,
elektryfikacja linii łączących Warszawę z najbliższymi parowozowniami (Warszawa–Piotrków Trybunalski/Łódź Fabryczna, Warszawa–Łowicz, Warszawa–Modlin, Warszawa–Białystok, Warszawa–Siedlce, Warszawa–Dęblin i Warszawa–Radom).

W następnych latach planowano zelektryfikować także linie:
Warszawa–Kutno–Poznań,
Warszawa–Częstochowa–Katowice/Szczakowa,
Katowice–Kraków–Rzeszów–Lwów.

W 1936 roku z inicjatywy prof. Romana Podoskiego rozpoczęto pierwszy etap elektryfikacji linii kolejowych. Bezpośrednią przyczyną było oddanie do użytku tunelu średnicowego w Warszawie. Zdecydowano się na bardzo nowoczesny wówczas i mało rozpowszechniony system prądu stałego 3000 V, który to wybór zatwierdzono w 1921 r. Pierwszy etap elektryfikacji węzła warszawskiego ukończono 15 grudnia 1937 roku, oddając 110 km linii. Realizacja kolejnych etapów stała się niemożliwa z powodu wybuchu II wojny światowej.

W 1936 PKP rozpoczęła prowadzić również przewozy autobusowe na 35 liniach. Do wojny było ich 39. W 1936 r. długość eksploatacyjna linii kolejowych wynosiła 20,1 tys. km. Tabor kolejowy liczył w 1936 r. 12,7 tys. wagonów osobowych i 164,2 tys. towarowych. W 1936 r. przewieziono w Polsce koleją ok. 138,7 mln. osób i 50,7 mln. ton towarów.

II wojna światowa (1939–1945)

Po wybuchu wojny kolej przeszła w zarząd III Rzeszy i ZSRR. 19 listopada 1939 doszło do powołania Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodniej (Generaldirektion der Ostbahn), która miała siedzibę w stolicy Generalnego Gubernatorstwa – w Krakowie.

Na terenach, które wedle paktu Ribbentrop-Mołotow przypadły III Rzeszy, kolejarze zostali w większości wcieleni w struktury kolei niemieckich. Nowych linii nie budowano. Po drugiej stronie Bugu – w strefie okupowanej przez ZSRR – jedynymi inwestycjami było przekucie torów na rozstaw 1524 mm. Mimo iż rozpoczęło się ono już w pierwszych dniach po 17 września 1939 r., to nie zostało ukończone do agresji Niemiec na ZSRR, po której z inicjatywy hitlerowców przywrócono szerokość 1435 mm.

Najczarniejszą kartę w historii kolej zapisała, umożliwiając masowe deportacje do obozów zagłady, koncentracyjnych i na zsyłkę.

Do 1944 r. kolej na ziemiach polskich działała jako niemiecka Generalna Dyrekcja Kolei Wschodniej. Były głównie wykorzystywane jako szlaki transportu na front z Niemiec. Na Kresach Wschodnich zdarzały się ataki nacjonalistów ukraińskich na pociągi przewożące Polaków, jednak nie były one zjawiskiem masowym i nie wpłynęły znacząco na sieć kolejową w rozumieniu całościowym.

Wojna przyniosła liczne zniszczenia sieci kolejowej (bombardowania, wysadzenia mostów itp.). Linie kolejowe nieraz kilkakrotnie przekuwano na tor „rosyjski” ze względu na zmiany granic państwowych albo potrzeby logistyczne frontów. Logistyka wojenna spowodowała też inwestycje powiększające przepustowość sieci na kierunku wschód-zachód, w tym rozbudowy węzłów kolejowych (np. w Krakowie, Poznaniu, Łodzi). Po ustaniu działań wojennych na terenach przyłączonych do Polski nastąpiło stopniowe przejęcie sieci Deutsche Reichsbahn przez PKP.

Czasy PRL (1945–1989)

1945–1950

Znaczące zmiany przyniósł Manifest PKWN ogłoszony w Moskwie 22 lipca 1944; zakładał on powołanie Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafów, którego siedzibą miał stać się Chełm. W mieście tym istniała infrastruktura z lat 30., którą Polska budowała w ramach planowanych przenosin DOKP z Lublina do Chełma – było to podyktowane tym, że tamtejsza Dyrekcja swoim zasięgiem obejmowała oprócz Lubelszczyzny Wołyń, a Chełm był bliżej środka jej terytorium. 24 lipca 1944 doszło do reaktywowania Lubelskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych z siedzibą jednak w Lublinie, nie w Chełmie. 1 sierpnia 1944 RKPiT nadała PKP zwierzchnictwo nad kolejami Ziem Odzyskanych. Kolejnymi Dyrekcjami Okręgowymi, w odradzającej się Polsce po II wojnie światowej, były Podlaska z siedzibą w Białymstoku i Rzeszowska ustanowiona na czas wojny. 20 września 1944 utworzono Dyrekcją Warszawską z siedzibą w Pradze. 1 grudnia 1944 Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafów przekształcono w Ministerstwo, które od 1 stycznia 1945 zyskało miano Ministerstwa Komunikacji. Od 1 marca 1945 objęło ono siedzibę w Warszawie.

Lista Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych została ostatecznie ustalona dnia 29 sierpnia 1946 – zgodnie z uchwałą Rady Ministrów. Powstało 10 dyrekcji (kolejno od 1 są to): Warszawa, Lublin, Kraków, Katowice, Łódź (zlikwidowana z dniem 1 lipca 1958 r. na mocy zarządzenia Ministra Komunikacji z 6 listopada 1957 r.), Wrocław (w 1945 miała siedzibę w Kluczborku), Poznań, Szczecin (tymczasowo z siedzibą w Szczecinku), Gdańsk (do końca sierpnia 1945 r. miała siedzibę w Bydgoszczy) oraz Olsztyn (o numerze 0, do 1945 miała ona siedzibę w Białymstoku, zlikwidowana w 1962).

Na tzw. Ziemiach Odzyskanych Polska przejęła dobrze rozwiniętą sieć kolejową zbudowaną przez Niemców. Jednak wiele lokalnych linii kolejowych (zwłaszcza na Pomorzu Zachodnim, Warmii i Mazurach) zostało rozebranych przez oddziały Armii Czerwonej. Zdemontowane szyny wywieziono do ZSRR jako zdobycz wojenną. Większości z tych linii nigdy już nie odbudowano.

Koleje na terenach Kresów Wschodnich przypadły Związkowi Radzieckiemu. Tabor został tylko w małej części zwrócony, a w większości przystosowany do szerokiego toru – m.in. w parowozowni w Stanisławowie. Całość torów została przekuta na 1524 mm. Oryginalny rozstaw pozostał tylko na kresowych wąskotorówkach.

Po wojnie do 1948 r. obowiązywały na PKP struktury przedwojenne. Zmieniło się to dnia 28 listopada 1948, kiedy wydany Dekret regulujący podstawy funkcjonowania PKP. Utworzono Dyrekcję Generalną Kolei Państwowych (zaczęła funkcjonować od dnia 1 lipca 1948, ale prawnie została powołana później). Na jej czele stał Dyrektor Generalny odpowiedzialny bezpośrednio przed Ministrem Komunikacji.

18 marca 1949 zatwierdzony został nowy Statut PKP. Dyrektor Generalny zarządzać miał spółką przy pomocy czterech Dyrekcji Naczelnych: ekonomicznej, eksploatacyjnej, administracyjno-finansowej i osobowo-handlowej. Do tego dochodziło 10 Dyrekcji Okręgowych. Organami przy Dyrektorze Generalnym były Dyrekcje Okręgowe oraz Narada Dyrektorów z czterech Dyrekcji Naczelnych. Dyrektorowi Generalnemu podlegały również:
Centralne Biuro Taryf i Rozrachunków PKP z siedzibą w Bydgoszczy,
Centralne Biuro Statystyki PKP z siedzibą w Warszawie,
Centralne Biuro Węglowe w Bytomiu,
Biuro Elektryfikacji PKP w Warszawie,
Dyrektor Obwodowy Warszawskiego Węzła Kolejowego.

Bez zmian pozostała 4-stopniowa struktura PKP, która wywodziła się jeszcze z czasów zaborów (konkretnie z Rosji Carskiej). Szczeblami tymi były:
Dyrekcja Generalna Kolei Państwowych z Dyrektorem Generalnym i Dyrektorami Naczelnymi,
Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych z Dyrektorami mianowanymi przez Ministerstwo Komunikacji oraz wydziały, biura i naczelnicy,
Oddziały Kolei Państwowych – naczelnicy,
jednostki wykonawcze.

W okresie tym na Ziemiach Odzyskanych doszło do rabunkowej rozbiórki infrastruktury kolejowej – w szczególności do 1947 r., kiedy to ZSRR przekazał pełne zwierzchnictwo nad tymi terenami polskiej władzy ludowej. Dobrym przykładem linii zdewastowanej przez Sowietów jest linia kolejowa do Szklarskiej Poręby, której słupy trakcyjne stoją na linii wychodzącej z Moskwy w stronę Kijowa.

1951–1960

Dyrekcje Generalne nie działały w Polsce zbyt długo. Zostały zlikwidowane już 26 lutego 1951, w półtora roku po ich utworzeniu. Utworzono Ministerstwo Kolei z siedzibą w Warszawie (ul. T. Chałubińskiego 4/6). De facto było to tylko podniesienie Dyrekcji Generalnej do rangi ministerstwa, ale zabieg ten skutecznie wymusił zmiany personalne na szczeblu zarządzającym kolejami.

22 marca 1957 ponownie utworzono Ministerstwo Komunikacji, ale bez zwierzchnictwa nad PKP. Do 1958 dokonywano stopniowych restrukturyzacji na tym szczeblu.

W 1960 uchwalono Ustawę o Kolejach z rozdziałem pt. „Przedsiębiorstwo PKP”. PKP stawało się przedsiębiorstwem specjalnym osłanianym przez państwo. Jeden z zapisów bezpośrednio mówił o tym, iż PKP nie może upaść.

W dekadzie tej zaczęto elektryfikację głównych linii kolejowych w kraju. Są to również pierwsze lata likwidacji kolei wąskotorowych. Nowe inwestycje kolejowe charakteryzowały się jedną rzeczą – było ich niewiele i dotyczyły one krótkich odcinków i bocznic przyzakładowych.

Do 1951 r. wybudowana została linia do Krystynopola, jednak po zmianie granicy z ZSRR w tymże roku znalazła się ona poza Polską. W zamian dostaliśmy Ustrzyki Dolne z częścią linii w kierunku Chyrowa.

1971–1980

Lata siedemdziesiąte XX wieku przyniosły dwie wielkie inwestycje kolejowe, jedyne za czasów PRL-u. W 1974 r. ruszyła budowa Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Miała ona łączyć Śląsk z Gdańskiem przez Warszawę, lecz udało się wybudować tylko jej połowę – od Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego. Ma ona parametry geometryczne, które pozwalają prowadzić ruch z prędkością powyżej 200 km/h. Przykładowo – łuki poziome mają promień 4000 m, co jest o 250 m więcej niż torowiska francuskiego TGV. To na tej linii został pobity polski rekord prędkości (293 km/h – Pendolino, 24 listopada 2013 r.), który jest także rekordem prędkości kolejowej dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Linia została ukończona w 1977 r.

Drugą inwestycją dekady była Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS), która powstawała w latach 1975–1979. Co ciekawe, jest to linia o rozstawie 1520 mm. Miała być szerokotorowa jak w ZSRR (1524 mm), ale jej rozstaw jest o 4 mm mniejszy. Jest najdalej na zachód wysuniętą linią szerokotorową. Do dzisiejszego dnia prowadzone są na niej przewozy towarowe (w latach 90. również pasażerskie). Biegnie przez 391 km z Izowa na Ukrainie do Sławkowa na Śląsku.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 - Włocławek Wąskotorowy – nieistniejąca już stacja kolejowa, znajdująca się niegdyś nieopodal normalnotorowej stacji Włocławek.

Historia

Kolej wąskotorowa we Włocławku zawdzięczała swoje istnienie wybudowaniu nowoczesnej cukrowni w Brześciu Kujawskim (w 1894 roku). Linię z Brześcia, o szerokości toru 750 mm, doprowadzono do Włocławka pod koniec 1907 lub 1908 roku.

W 1936 r. wybudowano nowy dworzec, budynek zachował się do dnia dzisiejszego. Zachowała się również parowozownia (obecnie znajduje się na terenie punktu skupu złomu).

Wąskotorówka kolidowała z planowanymi inwestycjami drogowymi, w związku z tym w kwietniu 1978 r. zadecydowano o jej likwidacji. Oprócz względów merytorycznych na decyzję mogła wpłynąć również niechęć władz Włocławka do parowozów, uważanych wówczas za anachronizm. Ostatnim dniem kursowania pociągów był 21 kwietnia 1978 r., 22 kwietnia ewakuowano wagony i zerwano tory w okolicach dzisiejszego wiaduktu, którym przebiega ulica Wronia. Ciąg dalszy rozbiórki infrastruktury miał miejsce później, na mocy decyzji Ministra Komunikacji z 4 sierpnia 1978 r.

W okresie powojennym czas podróży wąskotorówką z Włocławka do Brześcia Kujawskiego wynosił 50-60 minut. Przystanki po drodze: Falbanka, Milencin, Michelin, Nowa Wieś Dw., Smólsk, Popowiczki, Pikutkowo, Stary Brześć.

 

źródło: wikipedia

Masz informacje?
Adres
E-mail
Śledź nas
Zadzwoń:
515 434 034
Radio eMKa Włocławek
Radio eMKa Facebok

Realizacja